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Fili al forno

Sono due le certezze che il team manager, il comandante e l'armatore più smaliziato hanno quando devono andare a parlare con il velaio. La prima è che le vele realizzate usando il carbonio come fibra del supporto strutturale hanno prestazioni superiori ma, per come sono costruite oggi dalla maggioranza delle velerie, hanno una durata limitata. La seconda è che le vele in monopezzo e che impiegano fibre esotiche al loro interno, soprattutto aramidiche come il Kevlar(r) che è la più nota e utilizzata, vanno bene per le regate, ma in crociera costituiscono più una ostentazione di gente che vuole farsi notare che un reale vantaggio. Oggi questi due dati di fatto stanno per essere messi in discussione. A smontare quelle che erano delle certezze è la tecnologia Millennium, un'invenzione tutta italiana partorita dalla mente di Pier Carlo Molta, ingegnere a capo della Ricerca&Sviluppo di One Sails, veleria, anzi network di velerie, creato da Marco Holm, Davide Innocenti, Alberto "Gianni" Benassai, Paola Bacchiega, Massimo "Mafio" De Luca e il fratello Daniele o, meglio, Dede. Nomi storici del fare vele in Italia, che hanno unito le competenze maturate in oltre un quarto di secolo di attività.
«Il Millennium», spiega il padre dell'invenzione, «è una tecnologia costruttiva che realizza vele con una struttura di sostegno a fili continui, che rappresentano la migliore garanzia per mantenere nel tempo la forma del profilo studiato. Ma, a differenza degli altri processi produttivi oggi utilizzati, non utilizza collanti. I vantaggi che si ottengono sono in termini di leggerezza, di flessibilità e di resistenza e, soprattutto per quanto riguarda l'uso della fibra di carbonio al posto delle aramidiche, di affidabilità e quindi di longevità». Scendendo nel dettaglio, i delicati film esterni che in genere sono di mylar e costituiscono la superficie attiva della vela, quella sulla quale scorre l'aria, sono incollati tra loro. Al loro interno si trova un'ossatura di sostegno costituita da fibre resistenti alla trazione. Nei sistemi comunemente utilizzati oggi, sia quelli a fili continui sia quelli con ferzi giuntati tra loro e quindi con i fili che si interrompono tra un pannello e l'altro, nel corso del processo di laminazione il reticolo strutturale resta impregnato dalle colle e dalle resine necessarie all'incollaggio delle pellicole esterne. Questo implica che le fibre di sostegno, ognuna costituita da migliaia di microfilamenti continui e paralleli, assorbano materiali destinati a solidificare. In pratica diventano come una ciocca di capelli fissata da un gel molto aggressivo. Se questa operazione non ha riflessi negativi sulle proprietà meccaniche di resistenza alla tensione proprie dei fili, fa però perdere alla fibra flessibilità e morbidezza. Due caratteristiche che sono proprie dei microfilamenti quando possono scorrere e piegarsi liberamente gli uni sugli altri. In altre parole: quando la vela fileggia, viene manovrata o riposta nel suo sacco, ogni piega spezza alcuni dei microfilamenti che costituiscono la fibra di sostegno. Il risultato è un veloce invecchiamento della struttura principale. Per ridurre gli effetti negativi, che comunque rimangono, oltre a una maggiore attenzione e cura nell'utilizzo che possono però essere garantite solo da un equipaggio da grand prix, nella costruzione si impiega una maggiore quantità di fibre che però appesantiscono e irrigidiscono ulteriormente la vela. «Nella tecnologia costruttiva utilizzata da One Sails», spiega l'ingegner Molta, «i microfilamenti sono liberi di scorrere l'uno sull'altro e di adeguarsi alle sollecitazioni imposte dalla vela, senza rompersi. L'assenza di collanti fa sì che le fibre non siano solidali alle pellicole esterne che costituiscono invece una specie di guaina attono alle fibre stesse. Quindi le fibre non sono rese rigide e di conseguenza fragili. Il processo di collegamento dei due film avviene infatti inserendo tutta la vela in un sacco a vuoto, che garantisce una pressione di accoppiamento elevata e costante su entrambe le facce. La vela viene quindi inserita in forno dove, per assicurare l'attivazione termica del legante e una profonda, definitiva e irreversibile coesione, subisce un riscaldamento programmato e omogeneo che, a seconda dei materiali utilizzati, raggiunge anche i 130 °C. Ciò avviene sempre sotto il controllo di un processore che verifica temperatura e pressione». Tutto questo, in termini di peso, significa un risparmio proporzionale alla superficie della vela: dal 15-20% in meno per barche piccole, fino a quasi il 50% per i megayacht.
«Per fare un esempio», spiega Marco Holm, «nel loft All Sails diretto da Andrea Giersini, il primo affiliato al gruppo One Sails, abbiamo da poco terminato la randa del J Class Shamrock V. La più grande randa mai realizzata al mondo in un solo pezzo: 410 metri quadrati con un'inferitura di 43 metri percorsa da un unico filo continuo. L'utilizzo del carbonio e di un sottile strato protettivo di taffetà di poliestere hanno limitato il peso a 280 chilogrammi, contro i 550 della precedente randa». Ma non basta; per  fornire un lavoro all'altezza delle massime competizioni (e i velai One Sails non fanno mistero di puntare direttamente alla prossima Coppa America), i profili dei singoli piani velici sono studiati nei laboratori universitari. La veleria è socia e si avvale della collaborazione scientifica dell'Icad (International Consortium for Advanced Design), polo d'eccellenza della ricerca italiana, fondato alla fine degli Anni 80 dal professor Andrea Arnone, in seguito a un progetto sviluppato dal Dipartimento di Energetica dell'Università di Firenze e dalla Nasa. «Oggi i nostri codici di calcolo sono utilizzati da nomi prestigiosi come la stessa agenzia spaziale statunitense e da industrie come Avio, Ansaldo, Mitsubishi, General Electric», spiega Andrea Schneider, ricercatore del consorzio che si occupa di ottimizzazione aerodinamica e Cfd (Computational Fluid Dynamics, programmi di calcolo sulla fluidodinamica). «Nel settore che conosciamo meglio, quello aerospaziale, la Cfd ha rivoluzionato la progettazione aerodinamica. In ambito nautico, dove operiamo dal 1995 con ricerche sia aero sia idrodinamiche, le ricadute sono evidenti: la Sardinia Cup del 1996 con Querida, un'Admirals Cup e un Mondiale con il Sydney 40 Merit Cup, solo per citare i più noti, oltre a seguire un sindacato non italiano nell'America's Cup 2007. Però c'è da fare attenzione a come si usano queste tecnologie. Spesso tra colleghi si scherza distinguendo tra la Computational Fluid Dynamic e la Coloured Fluid Dynamic, che ha più a che fare con il marketing che con l'aerodinamica: non basta acquisire la licenza di un software e disegnare figurine colorate per fare qualcosa di utile a una barca».
A questo punto, vanno riviste tutte le certezze che si hanno prima di incontrare il velaio: Torben Grael, Nicola Celon, Vasco Vascotto, molti comandanti di yacht tra i 70 e i 100', gli armatori del maxi Damiani Our Dream e il Canard 41 Tsunami Campione Mondiale Corithian 2004 hanno scelto il marchio italiano. E per la stagione 2007 all'elenco si aggiungono cinque Swan 45 e due Gp 42.

Giacomo Giulietti

(Yacht Capital, n.6/2007)

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